原标题：运营总里程全国第一，安徽能否借助高铁弯道超车 来源：澎湃新闻·澎湃号·媒体
作者|观城家-马星宇
去年年底，实现了“市市通高铁”的安徽以总长2297公里（2021年安徽省政府工作报告中称2329公里）位居高铁运营总里程全国第1位，这项得之不易的排名第一让安徽网友为之振奋。眼下，全长共171公里的京港高铁安（庆）九（江）段进入联调联试阶段，根据计划该条线路将在今年底建成通车。加上已经通车运营的线路，到2021年底安徽高铁运营总里程将接近2500公里。不出意外的话，安徽仍将在未来两年占据这项排名的第一位置。
如今安徽经济发展格局初步实现了从“总量居中”“人均靠后”到“总量靠前”“人均居中”的水平跃升，合肥也力压诸多省会城市晋升全国20强，但安徽在全国特别是长三角区域诸多排行榜中名次往往并不好看。显然，高铁这个具有普遍认同共识的事物能排在全国榜首，自然让这个后发省份拥有了一次扬眉吐气的机会。
尴尬的边缘
安徽铁路建设的历史起步较早，比如建成于清末的津浦铁路成就了“火车拉来的城市”——蚌埠，还有实现了能源外运纵贯江淮的淮南铁路，也有命运多舛建设跨越半个世纪的宁芜-皖赣铁路……
普铁时代合肥乘坐火车前往南京、上海居然先北上蚌埠再南下绕道，明明近在咫尺，实际“咫尺天涯”制图：郭宜璐起步虽早，发展却慢。重要的国家干线铁路如京沪、京九线虽过境安徽，但偏于一隅没有串联起诸多重要城镇。特别是省会合肥，由于一直以来没有干线铁路经过，很长一段时间都处于铁路交通的肠梗阻状态，800里皖江也直到2000年芜湖长江公铁大桥开通才使火车能够通行江淮南北。
缺少干线铁路过境、双线电气化铁路少等使安徽铁路运输通道功能单一、枢纽聚集客流一般。即便被称作“火车拉来的城市”—蚌埠，当时也不过只有京沪线和单线非电化的水蚌线交汇，与有着相同称谓的株洲、怀化、宝鸡、鹰潭等城市不可同日而语。后来被誉为“华东二通道”的宣杭、皖赣、淮南、阜淮线历经多年直至2019年才实现了全线双线电化。时至今日，皖南人民依旧把南京禄口机场作为出行的首选，其在马芜宣等地的城市侯机楼的机场大巴发班密集。
另一方面，尽管安徽与江浙毗邻，但安徽与江浙沪的铁路联系历来并不畅通，一直以来仅通过京沪、宁芜、宣杭铁路联络。其中宁芜铁路至今仍是非电化的单线，在合宁客专开通之前合肥到南京、上海要先北上蚌埠后再借道京沪铁路南下沪宁……
如此一来，受制于并不便捷畅通的铁路运输加之高速公路遇到省界就是“断头路”，使得安徽看起来与江浙沪“近在咫尺”，但事实上交通往来受阻以致“远在天涯”。安徽与江浙沪发展的距离越拉越大，90年代中，人民日报以《山这边，山那边》为题，报道了位于皖苏省界的两个山村发展的差异，引发了广泛热议。
此后的安徽一直以“泛长三角”的腹地长期存在，也在后来一度被排除在“包邮区”之外，这个历来被人认为区位优势明显的省份发展水平和速度却令人惋惜。
普铁时代重要干线铁路几乎与安徽“擦肩而过”制图：郭宜璐
超越的新贵
如果不作特别说明，人们似乎不太相信国内最早开通运营的高铁线路是安徽。因为连接合肥与南京的合宁客运专线在2008年4月18日起就已经开通运营，只是没有上线动车组（国内在此之前开行的D字头列车为在提速改造的既有线上运营，如京沪、沪昆铁路），而是选择了在当年8月1日，与京津城际同一天开通运营才上线了动车组列车。
至此，安徽高铁建设不断加速。随后合武、京沪、合蚌、合福、宁安、郑徐、萧淮联络线、杭黄、郑阜、京港商合段、合杭、京港合安段等陆续建成通车运营。此外，目前还有昌景黄、池黄、合新、六庆、宣绩和巢马、淮宿阜等在建工程正加速推进。这些工程也将在未来3-5年逐步建成运营，为当地经济发展注入更多动力。而新沿江高铁、宁宣城际等储备项目也正在实施。
安徽省“十四五”铁路建设项目示意图淮河、长江和新安江自西向东流经安徽，这个处于南北气候过渡地带的省份历史上就杂糅了多元文化，加之大江大河天堑和较为薄弱的经济使得一省内部往来和经济交往更不密切,因此未形成较强的省域认同。
显然，补齐普铁时代铁路建设短板，形成全省区域性的交通枢纽有助于省域认同度的提高。那么，这样的机会大体都会降临到省会城市，比如沪昆高铁不再选择向塘、株洲而是绕道南昌、长沙。对于安徽来说，做强做大合肥的枢纽地位自然水到渠成。
尽管京沪高铁与京沪普铁线路大体一致没有选择经过合肥，但包括合蚌、合福、京港、郑阜、合杭等高铁使江淮南北联系更加紧密。“条条高铁通省会”也使得合肥一跃成为全省高铁枢纽中心，并取代蚌埠等城市新晋为高铁枢纽新贵，其省会城市功能得以彰显，而阜阳、芜湖、黄山、铜陵、安庆等地也因此成为区域性的交通枢纽。
除了畅通南北沟通，弥补普铁时代东向交通的不足也是安徽高铁建设的发力点。如今，通向江浙沪的高铁自北向南横贯安徽各地——萧淮-郑徐高铁、京沪高铁、合宁、宁安客专、合杭、杭黄高铁，高铁带来的时空变化自然使安徽与长三角融为一体，由此带来的人流、物流、信息流让安徽这个曾经的“远房亲戚”一下子拉近了与江浙沪的距离。上海、南京和杭州均可乘坐高铁直达安徽16个省辖市，为安徽各地经济发展带来了巨大的物流、人流和信息流。
弯道超越的高铁建设使原本受制于普铁时代暗淡的区位优势得以彰显。安徽全境各市均有高铁直通江浙沪，增强了与长三角的紧密联系，多向的“八纵八横”干线高铁建设深入省域使得通道功能得以显现……此外不少“无铁县”也因此而搭上了高铁的顺风车。
密布的高铁通道使安徽终于摆脱了铁路建设局外人的角色，从干线铁路过境一隅的边缘人成为了高铁建设的新贵。这对于正在加速崛起的安徽来说无疑是不可或缺的。
背后的隐忧
安徽高铁建设成就的确令人瞩目，扬眉吐气的高铁时代一扫普铁时代的黯然神伤。快速便捷的高铁建设加速了安徽东向发展全面融入了长三角的步伐。然而，里程好看的背后也有一般人难以察觉的隐忧。
虽有密布的高铁线路，但尚未形成一张畅通有无的网；虽有问鼎的通车里程，但尚未有不断加密的车次；虽有好看的里程名次，但后有追兵的形势不容乐观。具体来说就是，在可以预计未来3-5年省内高铁通达度仍然受限，包括合肥在内的铁路枢纽地位仍不牢固，标兵地位尚未牢靠，后有追兵步步紧逼……
首先是站点集聚客流的功能仍较有限。即便是多条高铁交汇被誉为“高铁新贵”的合肥，其开行的动车组车次数量与通达范围也仍难以撼动高铁时代落寞的南京，遑论杭州这样的越级枢纽。事实上，哪怕是在春运高峰，合肥的列车车次也达不到宁、杭二市平峰的数量。在疫情爆发前的2019年合肥铁路客运量为4630万，而南京、杭州高达7339.3万和8874万，而长沙在2018年就已达5392.31万。目前来看，合肥7个方向的高铁线路中最为重要的是合宁、合武，但其速度等级在各向高铁中是最低的；合蚌高铁作为京沪高铁的辅线受制于繁忙的徐蚌段难以加塞更多的车次；合福高铁作为旅游线路的定位和途径城市规模较小使得开通6年来车次几无增加；京港高铁商合段和合杭高铁由于里程和线路顺直程度较低，对于分流郑徐、京沪高铁作用较为有限；而开通不久的京港高铁合安段由于“断头路”的状态和线路衔接贯通受限，目前的车次也十分有限。
尽管合肥铁路枢纽地位更加重要，但车次与周边省会城市仍有较大差异制图：郭宜璐其次是高铁通达度仍有盲点。尽管高铁运营里程全国第一，但包括省会合肥在内的16地市仍有相互直达的盲点。比如合肥目前仍然与滁州、马鞍山（新一轮调图中增开了绕路的高铁车次比普速列车费时费钱）尚无直达高铁车次；作为省域副中心的芜湖和正在崛起的“第三城”滁州分别与皖北、皖南诸市车次仍有盲点；作为“融长”桥头堡的马鞍山受制于单一线路目前只能与省内芜湖、宣城、铜陵、安庆高铁联通；作为重要的旅游城市黄山与省内超过7个地市高铁仍然无法直达，与江苏却仅有盐城一地尚无直达车次……而安徽所有地级市却早已实现了市市通往沪宁杭，这一状况至少仍要持续3年以上。
再次是高铁枢纽地位仍然受限。受制于繁忙的京沪高铁徐蚌段，包括合肥在内的安徽诸市几无北上的加车机会，合肥高铁北上通行范围至今也只能终到沈阳而暂时无法北延；受制于南京南枢纽和铜陵北站联络线的设置，通车6年多的宁安高铁一直以来被网友讥笑为长三角“局域网”，多年来该线路上的芜湖、马鞍山高铁出行范围只限于沪宁一线，随着合杭高铁开通这一情形稍许有所好转，但宁安高铁摆脱“局域网”尴尬身份得以根本改善还有待于安九高铁的全线通车。
此外，后有“追兵”不断使安徽高铁建设优势难以保持。尽管安徽已经在全国率先实现了“市市通高铁”，但后来居上的江苏等省份已明确提出“县县通高铁”的目标，国家高铁建设宏观调控和地方经济发展规模，在“县县通高速”目标仍未完成的情况下，“县县通高铁”的目标尚需时日。
只有客流才能撑得起来频发、密发的车次，只有更多的车次才有更广泛的通达度，而最终决定交通枢纽地位是否牢固不仅仅是铁路线路多寡，归根结底仍是经济发展是否活跃、规模是否庞大、产业布局是否齐全……因为我们都知道，畅通的高铁既可为地区经济发展赋能，也很有可能“釜底抽薪”加速后发地区人口外流。
好在正在加速发展的安徽展现出区域经济发展“黑马”的态势，随着政策红利的叠加效应和科技创新的赋能加持，未来的安徽能否借助高铁的快车道实现弯道超越值得期待。
作者 | 观城家-马星宇
编辑 | 陈莹
