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跨界造车,只有 1% 能够生存下来?

时间:2022-06-25 20:45:13 | 来源:市场资讯

来源:科技狐

聊聊企业跨界造车

不久前,索尼集团与本田汽车宣布,正式签署协议,成立合资企业 Sony Honda Mobility,将销售新能源汽车,并提供移动服务。

想不到,索尼这个浓眉大眼的家伙居然也造车了!看来,以后除了索尼音响、索尼电视、索尼手机、索尼游戏机、索尼微单之外,老狐还能看到索尼汽车。

索尼想造车,从来就不是什么秘密,早在 2020 年的 CES 展上,索尼就展示了一款名为 VISION-S 的电动概念车。

随着越来越多的公司来造车业跨界“淘金”,索尼也终于忍不住出手了。

跨界源远流长

企业跨界造车,现在早就是寻常不过的事情,很多原本与汽车风马牛不相及的企业,纷纷投入造车的行列之中:

2021 年 3 月,小米宣布进军智能电动汽车业务。

2021 年,华为宣布,与小康赛力斯达成战略合作,先后发布了智选 SF5 和问界 M5。

跨界造车的企业,还有百度、大疆,还有格力、恒大,还有国外的苹果、谷歌。。。。。。

这些跨界造车的企业,有科技企业,有家电企业,还有房地产企业,各行各业齐聚汽车业,都想从中分一杯羹。

看到这么多企业跨界造车,可能会有很多小伙伴们觉得,“跨界造车”是近几年才出现的产物。

其实,“跨界造车”源远流长,部分传统车企,本身就是从别的行业“跨”进汽车行业。

最早“跨界造车”成功的车企,就是号称“有路必有丰田车”的丰田。

丰田汽车公司的前身,是一家棉纺厂,由丰田佐吉于 1896 年成立。棉纺厂经营得当,到 1930 年,其规模达到日本同行业第一,员工近万人。

1933 年,接手工厂的丰田喜一郎跑去欧美地区见见世面,在见识到欧美发达的汽车工业后,丰田喜一郎决定成立汽车部,生产汽车。

棉纺厂跑去造车?很多人认为这个“败家子”在瞎搞,但人家就是玩得起,毕竟有的是钱。

1937 年丰田汽车部正式独立出来,成为丰田汽车公司,直到现在,丰田在全球汽车业依然呼风唤雨。

从纺织业到汽车业,丰田的“跨界造车”,堪称典范。在这之后,跨界造车的公司越来越多。

像兰博基尼,一开始是做拖拉机的,比亚迪以前是做手机电池的,等等。

在不同的时代背景下,跨界造车的公司各不相同,但它们有一个共同点,就是在它们跨界之前,本身就是各自行业的头马,具备雄厚的资金,这是它们能“跨界”成功的重要原因。

造车难度不小

企业跨界造车,以打造新能源汽车为主,对燃油车几乎不涉及,究其原因,主要有两点。

首先,传统的燃油车市场,被老牌车企巨头牢牢占据着,这些车企彻底控制着市场、技术、产业链,新车企难以在该领域分得一杯羹。

在新能源汽车市场,传统车企的技术转型一时难以成功,这不仅给新车企以大量的市场空间,也让跨界企业看到入局分蛋糕的可能。

其次,相较于燃油车,新能源汽车的制造难度较低。新能源汽车只需通过电动机来驱动车辆,整车结构和布置更为简单,研发周期也较短。

这样看来,“跨界造车”的难度似乎也不是很高。然而,真的是这样吗?

早在 2014 年,苹果便开启了造车项目“泰坦计划”,这让无数“果粉”兴奋不已,希望能看到一款影响力堪比 iPhone 的汽车。

但是,苹果造车团队内部经常出现意见分歧,折腾了好多年,连个方案都定不下来。

折腾到最后,所谓“苹果汽车”,按苹果的说法,要等到 2025 年咯。

即便是苹果这样的企业,也会出现“只打雷,不下雨”的情况,可见,跨界造车,难度不小。

除了苹果,像国内的五粮液、富士康等公司,也曾跨界造车,结果都栽了跟头。

2006 年,五粮液收购汽车发动机企业,尝试进入汽车领域,结果发动机技术出现瓶颈,5 年后便草草退出。

2017 年,富士康尝试生产新能源汽车,也因为技术不过关而放弃。

即便是跨界造车成功的企业,例如华为,也曾因为品控问题而提前停产。

新技术和新电池的不断发展,可以使新能源汽车的制造难度降低。

但这些技术,无法取代基本的机械制造,无法取代车轮、车身、制动系统、照明系统、空调系统等硬件。

哪怕新能源汽车的造车难度比燃油汽车要低,这依然是一个技术门槛高,资金密集、需要长时间积累投入的领域。

烧钱永无尽头

说到投入,可以看到,近年来,造车的投资门槛在不断提高,“烧钱”永无尽头。

“只打雷,不下雨”的苹果,迄今为止,投入已超过 800 亿美元。

在国内,百度汽车计划 5 年投资 500 亿元,小米计划 10 年投入 100 亿美元。

这表明,要跨界造车,百亿投资,只是个起步价,如果家底不够厚,就是爆雷甚至是破产的命运。

既然跨界造车代价如此高昂,为什么还有那么多企业投身其中?

在国家政策的引导下,新能源汽车成为了最热门的风口,雷军就曾说过,站在风口上,猪都会飞。

当年的恒大,宣布跨界造车时,即便一辆车都没有生产,市值就一度超过 5000 亿。

资本讲究回报效率,这种观念,导致各行各业全都蜂拥而入,科技企业也好,房地产企业也好,全都涌向这个最烧钱的赛道。

很多没有造车经验的企业,冒进轻率,盲目烧钱,等到烧不下去,就只剩一地鸡毛。

因此,部分跨界造车的科技企业,大多会选择与传统车企合作造车。

百度与吉利合作、阿里联手上汽集团、立讯精密与奇瑞合资、华为联手赛力斯、索尼与本田合作、谷歌与福特联手。。。。。。

科技企业负责提供软件和智能化技术,传统车企则负责汽车机械制造,可以说是优势互补,大大提升跨界造车的成功率。

在老狐看来,合作造车,是现阶段较为科学和稳妥的跨界造车模式。

蔚来资本管理合伙人朱岩曾说过,车企的生存率将非常低,“最终只有 1% 的企业能够生存下来”。

这些跨界造车的企业,谁能成为那 1%?需要时间去验证了。

参考资料:

福布斯:罗永浩说‘造车很难’,为什么还有那么多企业扎堆‘跨界造车’?

中国新闻周刊:姚振华“梦断”观致 造车拖垮了多少企业家?

大家车:跨界造车,凭什么?

钛媒体:巨头扎堆,跨界造车到底有多难?

本文来自微信公众号“科技狐”(ID:kejihutv),作者:老狐,36氪经授权发布。

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