一汽的老与新

原标题：一汽的老与新

在今年国内最后一个A级汽车展览会，广州国际车展上，新能源汽车已然成为了亮点，展会上新能源车共展出241台，与上一届的142台相比增长了69.7%。

有人这样形容，“造车新势力和传统车企调换了身份，新势力变成老车企，传统车企更像新势力”。

的确，在电动化转型上，新势力布局更早、更积极，而传统车企却偏于保守和迟缓。但从此次广州车展的情况来看，传统车企也开始了反击战。

上汽R汽车、上汽智己、北汽极狐、长安艾维塔、东风岚图等新品牌和新产品纷纷亮相。一些传统的跨国豪华品牌如保时捷、凯迪拉克、BBA等，同样也是选择加入新能源战局。

长期以来产销总量始终位列行业第一阵营的一汽，却略显低调。

其实早在新能源汽车在中国市场上还无声量可言的二十年前，一汽便早早开启电动化征程，最终却以失败告终，还错过了新能源汽车发展的先机。

那么，关于一汽新能源汽车当初是如何落后的，现在又是什么样的处境，未来又面临哪些挑战，我们试图通过以下问题来回答：

1.是什么让一汽从当初的开创者变成了如今的追赶者？

2.后程发力，一汽的合资品牌作用几何？

3.一汽的自主新能源品牌发展面临着怎样的境况？

起大早赶晚集

作为中国四大汽车集团之一的一汽，其实早在二十一世纪初就开始了新能源汽车的布局。

2000年，作为中国首批863新能源项目的牵头单位之一，一汽成立了电动车项目组，现在看来，颇有远见卓识。

但在当时，新能源汽车并无市场，车企们仍然专注于燃油车。

直到2011年，一汽集团发布了“蓝途战略”，计划投资98亿元用于新能源汽车产品开发、平台开发和生产基地，并预计开发13款新能源乘用车和3款新能源商用车。

次年，一汽再次宣布将投资43.5亿元建设新能源工厂技术改造项目，最快于2014年投产。

但是在2017年，一汽决定通过对现有工厂进行改造，而终止了这项43.5亿元新能源汽车项目，新能源汽车工厂正式宣告停工。

尽管在2014年时，一汽曾进一步发布了“中国一汽新能源汽车战略规划”，计划到2020年实现6个新能源整车平台、16款车型全系列产业化准备，占取15%以上的市场份额。

然而此后的三年，是我国新能源汽车发展的黄金三年，却最终成为了一汽失去的三年。当一家家新势力车企纷纷推出量产车的时候，一汽的新能源汽车发展却处于停滞状态。

如今回过头看，当初一汽选择放弃新能源汽车项目可能出于两个原因。

当时的一汽想要着力发展旗下高端品牌红旗，资源上无法向电动化倾斜。

在一汽放弃新能源工厂建设的2017年，恰逢一汽集团董事长徐留平想要复兴红旗品牌，当时的目标是要在三年内实现十万辆销量。

两年后的2019年，红旗顺利达成了十万辆的年度销量目标，但彼时却已经错失了新能源车发展的最佳时机。

另一个原因则是出于财务方面的考虑。实际上自2013年开始，一汽集团旗下的一汽解放的归母净利润便呈下降趋势，而作为上市公司，需要为股东负责，在盈利都岌岌可危的状况下，还将大量资金投入研发新能源车确实会难以抉择。

东风汽车有限公司副总裁李军曾表示，要确保在燃油车这块有足够的利润可以支撑对未来趋势的投入，因为电动车目前盈利能力不如燃油车，但是股东对利润有要求，东风有限的目标是确保利润满足未来的持续性投入。

囿于保障股东利益，导致在新能源车投资上畏手畏脚，直到今天仍是掣肘不少传统车企电动化发展的内因。

2016年，9.5亿元的亏损最终成了压死骆驼的最后一根稻草，一汽的电动化战略也就此折戟沉沙。

但一汽显然不会放弃，眼看着电动化正成为不可逆转的趋势，而曾经依赖的合资品牌只是简单的油改电套壳来敷衍，一汽转而去寻求外部合作。

于是从2018年1月开始，一汽先后与清行汽车、新特汽车、博郡汽车、拜腾汽车、云度汽车、零跑汽车六家新造车企业达成合作。

然而其合作的部分新造车企业却陆续被爆出员工讨薪、变相裁员等丑闻，拜腾汽车更是在烧光84亿后被申请破产清算。

一汽再次意识到，打铁还需自身硬，想要在新能源车上取得实质性突破，还得靠自主。

2019年7月，一汽宣布在2025年将新能源车型在乘用车中的占比提高至40%，在2030年达60%以上，再一次坚定了电动化战略。

次年4月，总投资78亿元的一汽红旗新能源汽车工厂项目正式开工，并计划于2022年竣工投产，整车年产能将达20万辆，一汽自主新能源决心重整旗鼓。

但目前来看，无论是产品类型还是车型类别，一汽在自主新能源领域的布局都略显单薄。除面向专车市场的红旗E-QM5是轿车以外，红旗E-HS9、E-HS3，奔腾E01均为SUV。

据乘联会统计，11月新能源乘用车零售销量达到37.8万辆，同比增长122.3%，环比增长19.8%。今年1-11月，新能源乘用车累计零售销量为251.4万辆，同比增长了178.3%。

新能源车已经迎来了真正的爆发，而销量最高的红旗E-QM5目前月销量也未超过三千，一汽在自主新能源车上真可谓起了个大早，却赶了个晚集。

电动化仍要依赖合资品牌？

未来的一汽，新能源车是自有品牌主打，还是依赖合资品牌的天下，成为业界关注的焦点。

一汽车战略管理部总经理柳长庆表示，中国一汽提出2025年战略目标是营收过万亿，其中新能源车销量超过100万辆。

在2020年至2025年期间，中国一汽将投放50款以上的新能源车型。其中，自主品牌30款以上。2025年新能源汽车销量占比达到20%以上，智能网联汽车L2级渗透率达到50%、L3级渗透率达到10%、L4级渗透率达到0.5%，新智汽车在行业处于领先水平。

显然，就一汽自主新能源品牌目前的状况来看，想要5年实现100万辆的销量目标有些艰难，好在如今旗下合资品牌一汽大众开始发力，一汽在新能源赛道上又看到了希望。

近两年，得益于自主品牌的快速发展，中国的新能源汽车产销量一直位居世界第一，而合资车企却迟迟不见发力。

2020年，受“双积分”政策要求的影响，一汽大众、上汽通用、上汽大众等合资车企普遍存在负分情况。

但转眼的2021年，合资品牌在新能源市场却呈现出了爆发的态势。合资品牌开始加速转型，并且不再是被消费者唾弃的油改电，而是不断推出纯电动专用平台。

在这场电动化进程中，最积极的非大众莫属。

今年3月，在欧洲销量超过Tesla Model 3的大众ID系列开始在国内销售。整个2021上半年，ID.4系列车型（ID.4X和ID.4CROZZ）累计销量7454辆，但到了9月份，ID系列月销量便突破万辆。

要知道，对于很多自主品牌来说，从第一款新能源车上市到月销过万，通常需要至少一年时间，造车新势力更是用了3年以上的时间。

继9月首次破万后，大众ID家族连续3个月销量过万。据最新数据显示，大众ID家族11月在中国市场的交付量达14,167辆，环比增长11.2%。

而上汽大众、一汽大众也凭借ID系列电动车的热销，在11月份实现了销量过万的目标，并双双首次跻身新能源汽车销量榜前15。

但这对于一汽来说，却不知是好还是坏。

在燃油车时代依赖合资品牌始终没有实现技术自主，如今在三电技术、产业链、市场都已具有一定先发优势的新能源车上，还要依靠合资品牌吗？

三十多年前，合资车企曾经肩负着振兴中国汽车产业链的重任。1985年3月，中国第一家合资车企上汽大众在上海的大西北破土动工，随后，一汽大众、神龙汽车、上汽通用、广汽本田等合资车企陆续涌现。

三十多年来，合资车企给中国带来了完善的汽车产业链，培养了大批的造车人才，为推动中国汽车产业发展做出了不可磨灭的贡献。

但用市场换技术的初衷始终没有完全实现，虽然自主品牌使用合资品牌的成熟技术或者产品在短期内实现了快速发展，多年来自主品牌依靠合资品牌盈利却是普遍现象。

一汽集团旗下一汽大众、一汽丰田和一汽马自达2020年销量分别是216.19万辆、80万辆和7.19万辆。销量合计占一汽2020年总销量的82%。

从销量上说，一汽在很大程度上是依靠合资品牌。

如今，就目前的处境来看，一汽新能源汽车似乎仍要依靠合资品牌，但与燃油车时代相比，情况却发生了变化，想要躺着赚钱将不再那么容易。

首先，大众作为传统燃油车销量规模最大的品牌之一，转型之初必定带有一定的品牌红利。

但随着新能源车进入智能化的下半场，如今消费者更加注重汽车的智能化、交互与服务体验，而在这些方面，大众与特斯拉、蔚小理等造车新势力还有不少差距，在红利耗尽时就会后继乏力。

其次，大众在新能源汽车赛道仍然采取了传统燃油车领域“一车两卖”的思路，在传统汽车时代，这是大众的优势，它能够覆盖更多的用户人群。

在目前新能源汽车市场容量还较为有限的情况下，市场端如果没有很好地承接，就会造成上游供给端产能利用率低下、边际成本太高、市场反馈不良等各种问题。

但一汽和上汽都是大众多年的合作伙伴，手心手背都是肉，只能一视同仁，否则无法平衡合作伙伴关系，这让大众多少也有些无奈。

除此之外，最引人注意的是，随着股比的完全开放，大众似乎有意在华打造一家独资公司。

2020年5月，大众中国投资10亿欧元获得江淮汽车母公司江汽控股50%的股权，同时大众中国通过增资方式将持有的江淮大众股权由50%提高至75%，江淮大众正式更名为大众汽车（安徽）有限公司，主要用于生产电动车。

诚然，当前合资车企仍旧占据着庞大的市场份额，同时受投资成本与销售网络建设等因素的影响，合资企业的这种形式短期内不会有太大变化。

但随着大众建立更多的合资公司，甚至不排除将来在华建立独资公司，现有合资品牌的优势必定会有所减弱，甚至会形成激烈的竞争关系。

因此，打造自主品牌的核心竞争力势在必行。无论是合资品牌转型前景存在不确定性，还是为了摆脱合资车企的依赖争取自主权，自主品牌崛起才是最佳出路。

自主品牌的挑战与机遇

长安汽车总裁朱荣华曾说过，“我觉得谁不改革、不转型，都会死亡”。

为了避免在这场技术浪潮中被抛下，传统车企正在危机感的冲击下加速转型。但想要实现完全转型，对于传统车企而言，还有诸多挑战。

第一，品牌建设缺失。虽然近年来自主品牌产品质量的提升巨大，但品牌建设却没有跟上，这也是短期内并不能给合资品牌带来真正挑战的原因之一。

第二，缺乏新造车经验。与传统汽车相比，新能源汽车不再是单纯的造车，而是汽车制造、电池、电控、电机及自动驾驶等各项技术的综合，同时迭代更新速度非常快，传统车企在这方面缺乏积累，这也是传统车企面临的一个很大的挑战。

类似一汽这样的传统车企，仅仅依靠原有的研发体系根本不足以支撑自动驾驶相关的开发，新能源汽车的开发流程也跟传统车大相径庭。

第三，人才缺失。随着新能源汽车核心部件的转变以及进入智能化下半场，不论是核心电控系统的开发，还是整个底盘的线控化，仰或是自动驾驶技术的研发，都需要大量的算法工程师和电子架构设计师，而这些人才在传统车厂也是严重缺位的。

挑战与机遇往往是并存的，对于走在电动化转型路上的传统车企来说，同样拥有属于它们的机遇。

第一，具有本土化优势。相对于特斯拉等外企来说，自主传统品牌仍具有本土化的优势，拥有本土化的设计团队，更加了解本土市场，无论是产品的开发、市场营销、消费者洞察，还是在本土的自动驾驶等领域，都更加符合中国人的特点。

第二，具有渠道优势。除在售后服务以及服务延伸上仍有待改善，传统车企还具有明显的渠道优势，多年铺设的庞大销售网络，一旦有新产品推出，立刻就能抵达消费者。

第三，具有成本与品控优势。传统车企在成本上也有一定优势，多年来积累了深厚的造车经验，拥有良好的产品管控能力，在诸如底盘调校、用户数据、耐久性还有最重要的非电池安全性等方面，都是新势力品牌短时间内无法追赶的。

对于一汽来说，新能源汽车领域的造车经验与人才还需要长期的积累与培养，无法一蹴而就。但在品牌建设上，一汽正在实现向上突破。

作为自主豪华品牌之一，红旗这几年在销量上实现了飞跃。2017年它还只是一个年销4700辆的边缘品牌，而2021年1-6月份销量则超过了14.5万辆，已经成为了与沃尔沃和凯迪拉克比肩的豪华品牌。

如今，一汽凭借红旗品牌，与长安阿维塔、东风岚图、上汽飞凡汽车等一众传统车企开始向新能源高端品牌发起冲击。高端新能源汽车不仅产品附加值高，品牌价值更高，还能带来更大的利润去支撑一汽新能源汽车未来的发展。

得益于长久以来在燃油车市场的品牌建设，红旗在新能源汽车领域也得到了市场的认可。

数据显示，11月一汽新能源旗舰车型红旗E-HS9以402辆的销量位居50万以上豪华品牌电动车销量榜第三。

虽然发展高端市场能够避免极度“内卷”的中低端市场，但新能源汽车的主战场仍然是中低端市场。因此，还需把握好高端化优势，并借此打响整个品牌以实现向下辐射。

不可否认，由于发展早、布局早，比亚迪和造车新势力们占据了新能源汽车初期市场大部分份额。

但市场竞争格局还远未成型，后发的企业仍有机会。大众ID家族销量的快速破万表明，传统车企虽然转型迟缓，但转型后的声量仍不可小觑。

如今，一汽的品牌建设成果开始显现，随着销量的提升，在造车经验和人才上的积累将不断加深。届时，再发挥本身就具有的优势，一汽在新能源汽车上实现弯道超车也并非不可能。

写在最后

上世纪初便早早入局的一汽，由于电动化战略的不够坚定，以及后期重点转向红旗，错失了电动化发展的先机。

如今，一汽大众在电动化上已有起色。不过，一汽的“老伙伴”大众投资控股江淮汽车，意欲寻求合资以外其他模式，势必对一汽大众带来冲击。一汽长久以来依靠合资品牌盈利的情况，或将改变。

对于一汽来说，想实现全面电动化，最好的方式还是发展自主品牌。不过从传统到电动化的转型，一汽需要面对的局面并不简单，品牌建设缺乏、新领域造车经验缺失、智能化人才缺位、服务模式待改善等重重阻碍摆在眼前。

好在此前积蓄已久的红旗品牌发力，一汽的自主高端电动化之路已初显成效。

“失之东隅，收之桑榆”。一汽，仍有机会。

参考资料：

1.《电动化与智能化“双驱”，自主与合资车企估值“分层”》证券市场红周刊

2.《传统车企2020：憋屈、转型与新能源汽车“军令状”》探客

3.《合资车企新能源汽车产能扩张怎么看？》中国汽车报

4.《传统车企转型新能源承受“转型之痛”：想要活先变强》新能源汽车产业网

5.《错失先机，一汽新能源还有希望吗？》搜狐

6.《中国6家世界500强车企，5家全靠合资品牌撑销量》智能车参考

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