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从威马的“无人驾驶”到理想的“持续OTA”,误导式宣传正无限靠近欺骗

时间:2021-08-22 12:47:34 | 来源:财经自媒体

来源:机器之心

作者/于雷

「我买的车怎么没有宣传中的功能?」

「后期通过OTA就可实现。」

「那何时可以OTA呢?」

「这个还不确定。」

这种对话,在「软件定义汽车」的时代中,可能会越来越多。而上述这段例句,则源自北汽极狐用户与销售人员之间的真实对话。

「说实在的,到底何时实现、能否实现,我们自己也不确定。」这位销售人员对Auto Byte表示,他的回答只是官方话术。

现在的宣传亮点,不知何时才能用上

自从ARCFOX极狐与华为合作以来,其产品最大的看点都集中在了华为HiCar版本上。极狐也在产品宣传上,将不知何时才能落地的HiCar功能混入了整体车型要素。

例如,αT将5G通信模组当作产品宣传点,但其实目前在售车型均未搭载。「目前在售车型都没有5G通信模组,只有华为HiCar会有,但提车至少要等到明年春节后。」销售人员表示。

据北汽内部人士介绍,5G模组或许会在明年作为选装配件给有需要的车主更换,但具体时间点仍很久远。

的确,将最高配置的功能和整个产品形象绑定在一起,是汽车产品宣传中的惯用传播方式。可对于智能化车型来说,消费者对其新型功能及配置认知还不足够,尤其对一些不能直观「看见摸到」的技术易存误解。

例如,极狐αS宣传的续航里程是708km,但根据工信部发布的机动车产品公告,其华为HiCar版车型的续航里程只有500km,可这一数字从未被提过,在官网也是缺失的。

这种宣传策略存在引发公众误解的可能性,毕竟αT就连603H车型的续航都有653km,所以按照常规理解应该是华为版也应是相应水准甚至更高。

威马W6「首款无人驾驶量产车」?

威马W6所采用的「国内首款无人驾驶量产车」营销概念,则更加夸张。不管是在官网、官方广告投放物料,还是威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在社交媒体的言论中,均频繁暗指威马W6已经具备了L4级自动驾驶能力。

但实际上,在威马W6的相关功能里,仅有与百度Apollo合作开发的AVP无人自主泊车,可贴近L4级自动驾驶的概念。至于整体硬件水平,以及其余的驾驶辅助功能,仍停留在L2级别。但这却被威马在传播中故意忽略,误导消费者认为W6能实现全场景的无人驾驶。

沈晖在社交媒体上提到威马W6时,经常采用「我们的无人驾驶功能」、「可自定义场景的无人驾驶汽车」、「L4级无人驾驶新品」等字眼,把需要多重条件的限定场景功能,模糊宣传为整个驾驶辅助系统能力。

一周前,沈晖还在社交媒体发文「一台无人驾驶的智能车,如何让生活变得不一样?大概是每个高频场景,都有合适的解决方案。」末尾插有一条展示威马W6的宣传视频,但视频展示的只有AVP以及车内娱乐、午睡等等,很难撑起「无人驾驶的智能车」这种头衔。

威马在官网和投放广告中,也是直称W6是「国内首款无人驾驶量产车」,只有在进入广告后的深层页面,才能看到无人驾驶指的仅是AVP功能。

在如今车企的营销方案中,虽然也有将L2级驾驶辅助称为自动驾驶的混淆问题,但都不及威马夸张。然而在那种情况下,也造成了很多车主对驾驶辅助功能的过度信任,成为了一些事故的诱因。就和特斯拉的部分车主一样,他们在开启相应功能后,就脱离对车辆的监管,导致在事故发生前无法及时接管车辆。

另外,威马W6还不只是混淆宣传无人驾驶,也存在故意夸大AVP能力的问题。AVP指在特定场景中实现自动代客泊车与智能召唤,威马把AVP分为HAVP(自主学习泊车)和PAVP(高精地图泊车)两部分落地。目前仅能做到相对基础的HAVP,但即便是还未实现的PAVP,也与想象中有很大差距。

HAVP无法主动寻找车位泊入,要先通过人工驾驶带领车辆记录下完整的停车路线,再借助云端算力构建出完整的空间坐标,之后才可进行固定的点到点泊车。HAVP在数据记录上也有很多局限,同时最多保存5条路线,每条最多100米,还仅支持垂直车位的泊入。

由于HAVP是通过视觉识别记录空间坐标,所以只有处在预存路线起点位置才能触发。实际使用中,HAVP对起点位置的精度要求非常严格,与记录起点存在小幅偏差,就难以识别成功,能提升的便利性相对有限。

从技术角度而言,PAVP相比HAVP主要是省略了构建空间信息的任务,云端已经有百度提前采集出的完成停车场空间信息,相当于预存了N条路线,车辆可以实现非固定车位场景的泊车、取车。

但PAVP同样面临视觉识别难题,而且触发的前提是有云端数据,短期内恐怕使用场景非常有限,更多是一个噱头的存在。

理想ONE旧款无法持续升级

作为造车新势力的头部企业之一,理想汽车最近也陷入虚假宣传风波。有老车主在网络上抗议称,自己购买的理想ONE受到硬件限制,无法升级成最新的NOA导航辅助驾驶系统,这违背了李想早期给出的会预留升级接口、车辆可以持续生长的承诺。

这种情况出现的根本原因,还在于新老车型的硬件差异过大。2021款理想ONE能够搭载NOA导航辅助驾驶系统,不仅是软件算法持续升级,核心硬件性能也大幅进步,从Mobileye芯片升级为两颗地平线征程3芯片,AI性能提升了12倍。

同时,2021款理想ONE车身上的安装硬点也有很大变化,方向盘还根据NOA功能进行了重新设计,按键数量及逻辑发生改变,线束也无法与2020款兼容。理想汽车表示,经过多轮的技术研究,都没有办法为用户进行安全的升级。

新车型技术进步是必然会发生的事情,如果没有李想此前做出承诺,消费者基本也不会抵触。但问题在于,理想汽车在最艰难的起步阶段,选择了给出超越市场规律的承诺,以换取短期市场增量。

有点讽刺的是,当时李想曾现身说法,表示自己曾有一台特斯拉Model X,为了升级最新的硬件,被迫多花了30多万换新款,所以承诺这样的事情不会在理想车型上发生。

极氪001被指套路太多

极氪是被吉利寄予众望的全新品牌,但其首款车型的传播和销售过程就引发了极大争议。例如极氪001发布会上,当介绍新车采用的SEA浩瀚架构支持800V快充时,没有明确是暂未实现的技术,而是语音诱导为新车技术。

不仅如此,极氪在展示具体的车型配置时,还存在更大的误导操作。发布会PPT在顶配版本后,特别标注了「全配版」,但不仅最被消费者关注的配置之一「EC光感天幕」只能选装,甚至副驾驶座椅通风这种相对基础的配置,也在顶配车型选择清单的范围内,实在与全配差距太远。

这些问题经过网络舆论发酵后,极氪CEO安聪慧在极氪APP正式发文回应,主要内容是「为让大家尽早提车,7月10日极氪发布延缓三项新配置选装的说明,却忽略大家对个性化配置的急迫需求。」「经过反复论证与评估,极氪汽车决定对所有用户开放三项新配置选装,由此产生的额外投入由极氪承担。」

这一回再次被指责全是套路、缺乏诚意,不但没有正面回应问题,还把消费者对诱导营销的抗议,曲解为「大家对个性化配置的急迫需求」,并把此前混淆传播的EC光感天幕、副驾驶座椅通风、钢琴漆黑色运动组件3项配置,称为「新配置选装」。

极氪针对此次事件给出的「补偿」方案,仅有在12月31日前,可以按6折价格选装。至于之前被「全配版」被误导购买顶配的用户,以及WE版没有后排隐私玻璃等问题,均未提及。

在极氪001的车型官网内,ZEEKR OS智能座舱的宣传内容占据了一版页面,除了功能介绍外,还表示可以「随时响应需求」。然而在今年上海车展展出的工程样车,仅在车机主菜单UI界面的操作中,就有严重的延迟卡顿。后来的版本虽然解决了这项问题,但是运行速度仍不算快。

这里的根本问题还出在820A芯片已经是上一代产品,性能只有当前高通最新SA8155的1/3。后者已经被最近推出的新车陆续搭载,使用者也包括吉利体系下的星越L、领克09。极氪001即便立项较早,但也不应该出现这种问题。

监管与自律,早应上线

早在2018年,小鹏汽车的一则广告在展示G3的XPilot驾驶辅助功能时,就设计了车主脱手脱眼玩手机、喝咖啡等危险驾驶行为。时至今日,那些急于冲上智能化赛道的车企们的宣传意识,似乎既没有因为频发的事故扭转,也没有受到严格监管。

美国SAE的J3016技术标准在今年4月的更新版本中进一步明确,只有L3-L5等级的技术才能被成为「自动驾驶系统」,其他的智能称作「辅助驾驶系统」。

此外,在欧洲E-NCAP五星安全评价中,对于辅助驾驶系统的「消费者信息」也会进行评分:系统名称包含「助理」「协助」「辅助」或该术语的其他变体,可得10分;反之,系统名称若包含「自动」「自动化」「无人驾驶」这样的暗示,则只可得0分。

在国内,工信部在年初实施的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国标中,也对各级制定了明确的功能规范和中文命名,如将L2称为组合驾驶辅助、L3为有条件的自动驾驶。

可是至今,许多车企在宣传时仍在疯狂打「擦边球」,在虚假宣传的边缘疯狂试探。虽然部分车企会遭到工商部门质询,但事后的宣传方案可能也不会有什么改变。

可以理解企业的宣传策略必然需要以最大的亮点来吸引消费者,但如果混淆自己产品的实际现状与限制条件下的特殊功能,以特殊产品、甚至未来展望来美化全系车型,这就像是将边缘场景描述为道路日常一样不合理。这种宣传方案,既会误导消费者,也容易让自身陷入纠纷,甚至引发事故。

同济大学汽车学院教授朱西产曾表示,「不能指望企业在宣传上去掉夸张成分,他们一定会想出各种方法来宣传自家的自动驾驶系统,消费者在此过程中也会慢慢放松警惕。」

虽然他表示抵消这种夸张宣传的唯一办法就是「让车辆真正达到L3级以上」,但即便那个时代来临,车企针对各项功能的进一步夸张宣传或许仍会存在。因此,对广告、传播、市场的强制监管是必然需求。毕竟,要想要求所有消费者都系统化接受相关「教育」并对他们的行为进行监督,显得更不现实。

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