原标题：21深度丨灵魂拷问超跑电动化
对于独立的超跑品牌而言，迈入电动化时代十分困难，其最大障碍仍是电动化转型前期投入的巨大成本。
从“老头乐”到入门级乘用车，从SUV再到以ABB为代表的豪华品牌，随着过去一年以来全球各国密集出台“燃油车禁售”时间表，传统汽车的堡垒正在被一寸一寸攻陷。
甚至曾经长期以来被认为唯一仍然能够坚守的“本丸”——超跑领域，也终于开始出现了裂缝。
7月5日夜，保时捷正式宣布将与名不见经传的克罗地亚电动超跑制造商Rimac成立合资公司Bugatti-Rimac，该合资公司的第一个大手笔就是将大众集团旗下的“鸡肋品牌”布加迪纳入怀中。
其中保时捷持股45%，Rimac持股55%。此外保时捷还直接持有Rimac 24%的股份。
对于家大业大的大众集团而言，抛弃布加迪品牌的“小新闻”很快就被7月9日现任首席执行官赫伯特·迪斯内定续约至2025年的重大人事新闻给淹没了，但是超跑这一燃油汽车最后乐园的崩溃却早已开始了。
保时捷们的答案：坚定的电动化
如果撇去靠着电动汽车起家的特斯拉和它的Model S，那么超跑家族中第一个心猿意马的无疑便是此次新闻的主导者：保时捷了。
保时捷首席执行官奥博穆（Oliver Blume）早在今年春季便大张旗鼓地宣传，保时捷不仅依然是疫情年2020年大众集团内部的盈利王，更是集团内部的转型佼佼者：去年保时捷全年纯电动车型和插电混动车型销量占比为17%，其中纯电动超跑Taycan年销量突破2万大关。奥博穆乐观地预计保时捷品牌的电动/混动占比将在2025年进一步提升至50%，2030年该比例将有望超过80%并率先成为一家碳中和企业。这一进度表也明显比大众集团更加激进。
为此，保时捷将在未来十年内至少投入10亿欧元进行电动化研发以推出更多纯电动车型。即便是已经确定暂时保留内燃机方案的最经典的保时捷911，保时捷也已经确定与西门子集团合作使用可替代性燃料。
此外，依托于大众集团在3月的“电池日”上宣布的欧洲六大动力电池工厂网络，奥博穆还在4月底宣布，位于德国图宾根的动力电池工厂将为保时捷优先供应高性能电池单元。这座以保时捷为主导的工厂也是仅次于大众集团直接投资的萨尔茨吉特（Salzgitter）工厂，以及与Northvolt合资的瑞典Skellefteå工厂之后的第三座已确认启动的动力电池工厂。
根据奥博穆的说法，虽然保时捷能够从大众集团内部直接采购动力电池，“但是高性能动力电池的细分市场，就如同此前的高性能内燃机一样是保时捷的特有专长领域，我们希望在高性能动力电池方面也保持绝对领先”。
除了保时捷之外，大众集团内部的另一超豪华品牌宾利，也早早地确认了其雄心勃勃的电动化战略。
宾利品牌的首席执行官阿德里安·赫曼（Adrian Hallmark）在今年第一季度就表示：“在未来十年内，宾利将从一家百年豪车制造商转型为一家可持续发展的豪华车企”。具体而言，最迟到2030年，宾利将对所有的现有车型进行电动化，截至2026年，所有纯内燃机车型就将从宾利的产品组合中消失。
10万辆定律？
不过，在一众超跑品牌和超豪华品牌中，能够像保时捷和宾利这样明确给出电动化时间表和切实目标的，凤毛麟角。
在电动化大潮中存在感缺失的超跑品牌们似乎并没有淡定的理由。
即便V12内燃机的轰鸣之声就像武士之铠一样永远无法被替代，但是以欧盟为代表的碳排放罚款大棒以及一刀切的燃油车禁令显然更加迫在眉睫。
或许正如伯恩斯坦咨询（Benstein）所言：对于独立的超跑品牌而言，迈入电动化时代十分困难，其最大障碍仍是电动化转型前期投入的巨大成本。
一个简单的对比：大众集团仅仅为了ID.3/ID.4/ID.6家族的MEB电动平台就投入了超过20亿欧元。即使这还不包括日后针对高端车型的PPE平台开销，该数字就已经超过了几乎所有超跑品牌的年营收额。
德国最知名研究机构之一的汽车管理中心CAM（Center of Automotive Management）就曾经给出过预测：在五年之内，即便是再小众的超跑品牌或超豪华品牌，都需要做出最终的抉择，是拥抱电动化浪潮还是留在内燃机领域慢慢凋零。
而决定这一命运的红线则在于该品牌的年销量能够突破10万辆。
无论这个10万辆的红线是否放之四海而皆准，但是小众且缺乏规模效应的超跑厂商无法承担前期巨大的电动化研发成本确实是不言而喻的。
这一现象其实在大众集团内部就得到了明显的体现。
相比于有着27.2万年销量、话语权极大的保时捷品牌，年销量仅1.25万辆的宾利之所以能够推出电动化时间表，原因只有一个：奥迪。
即便略去宾利和另一家超跑兰博基尼实质上是奥迪的子公司，其实宾利未来十年之内的电动车型研发都严重依赖于奥迪。
宾利方面预计2025年首发的第一款纯电动车型本质上就是奥迪Artemis项目的衍生车型Landjet的翻版。该车型定位高于奥迪A8，亦被奥迪内部戏称为奥迪A9，并将届时成为奥迪新旗舰、保时捷和宾利新车型的共同底层基础。
该款车型以及三个品牌的衍生子型号都将在汉诺威的大众直属工厂进行生产。没有选择奥迪总部因戈尔施塔特的原因，则是因为Landjet预计将配有三排座位的空间，整个大众集团内部仅有汉诺威的大众商用车工厂拥有最合适的产线，该产线未来也将成为ID.Buzz的母厂。
缺乏规模效应的宾利除了不得不忍受与保时捷和奥迪“穿一条裤子”之外，首席执行官阿德里安·赫曼更是“不得不”宣称，宾利品牌相比于保时捷，与奥迪的共同语言更多。
除了宾利之外，更能够体现小众的超跑品牌“拧巴”心态的，无疑便是兰博基尼了。
年销量徘徊在8700辆的兰博基尼直至今年5月，都十分谨慎地表达着自己的电动化战略。
该品牌的首席执行官温克曼（Stephan Winkelmann）早在3月就对《德国商报》表示：“电动汽车（轰鸣）听起来不会像内燃汽车一样，只有在与我们品牌相符的情况下，我们才会向大众集团伸手”。
彼时，即便是大众集团掌舵人迪斯也在兰博基尼问题上打起了太极。迪斯对于兰博基尼的规划是“适度的混动化”，因为“客户们并未向（兰博基尼）询问（电动化方案）”。
不过，仅仅两个月之后，温克曼就迅速改变了口风，并表示“到2024年结束之前，我们将把现有的所有车型都进行混动化”。具体目标则是将兰博基尼品牌2025年的平均碳排放值降低至2020年水平的一半，2025至2030年间还将推出兰博基尼的首款四座纯电动跑车。为此，兰博基尼将拿出至少15亿欧元，相当于一整年的营收额，其余的协同效应则依然仰仗母公司奥迪。
虽然兰博基尼之前就在Sián上小打小闹，在785匹马力的V12发动机之外，配备了34匹马力的电动机，但是全面电动化依然被温克曼称为兰博基尼历史上最大的冒险行为之一。尤其是在兰博基尼去年营收下滑11%，仅为16.1亿欧元的当口。
八仙过海
如果说体量不够的兰博基尼还能在大众集团的支持下勒紧裤腰带进行电动化转型的话，那么以阿斯顿马丁和法拉利为代表的单打独斗派则选择了各自不同的路线。
“阿斯顿马丁的灵魂依然是内燃机，并不是所有人都想要电动汽车”，加拿大的亿万富翁、阿斯顿马丁的实际拥有者劳伦斯·斯特罗尔（Lawrence Stroll）或许是为数不多敢于公然表示对电动化进程不感冒的“大炮”——即便英国早已宣布将在2030年之前彻底禁售燃油车。
敢于逆潮流而动的关键或许在于大股东斯特罗尔本身。自从2018年秋季阿斯顿马丁股价连续暴跌以来，唯有酷爱发动机轰鸣声的斯特罗尔愿意为阿斯顿马丁接盘。
这位新任阿斯顿马丁管理委员会主席不仅是个发烧友，也同样不曾忘记赚钱这一初心。
斯特罗尔相信，阿斯顿马丁现阶段的首要任务是将年销量突破一万大关、营收额突破20亿英镑大关，而非进行吃力不讨好的电动化转型。斯特罗尔指出的新路线依然是内燃机，因为即便是作为未来的利基市场的内燃机领域也足以使得阿斯顿马丁吃饱了。
为此，斯特罗尔时隔61年将阿斯顿马丁再次带入F1的世界——当然，也可能仅仅是因为其儿子兰斯·斯特罗尔是位F1赛车手。
可以确定的是，依据斯特罗尔之前收购Tommy Hilfinger、Michael Kors等品牌的操作来看，阿斯顿马丁这辆007座驾要指望加拿大富豪是靠不住的。
此前计划于2019上市的Rapide E更是被斯特罗尔直接取消。
不过，英国人也并没有完全“弃疗”，而是选择了抱紧德国人的大腿：戴姆勒。
自去年秋季起，戴姆勒就将持有的阿斯顿马丁股份从5%提升至20%，而且阿斯顿马丁的新掌门人托比·莫斯（Tobias Moers）本人就是从AMG出去的戴姆勒人。戴姆勒首席执行官康林松也是阿斯顿马丁老板斯特罗尔的私交好友和座上宾。
值得一提的是，戴姆勒并没有为增持的15%股份支付哪怕一英镑，而是许诺给予阿斯顿马丁以梅赛德斯的电动化技术作为交换。
预计今年阿斯顿马丁能够迈出第一步并上市鸡肋的混动版SUV DBX，2023年起计划推出DBX的插电混动版。至于首款阿斯顿马丁的纯电动车型则需要等到2025年，至今也未有更多细节披露。
同样紧紧抱着戴姆勒大腿的还有自家的AMG品牌。AMG同样至今也没有任何明确电动化时间表出炉，还始终强调着V8发动机对于品牌的重要意义，但是今夏上市的梅赛德斯奔驰EQS以及EVA平台已经被AMG视为下一代车型的可能参照物。
而另一家完全“弃疗”的超跑厂商则是英国的迈凯伦。虽然迈凯伦在今年年初就推出了混动的Artura，不过其585匹马力V6发动机加99匹马力电动机的搭配，再加上可怜的仅为30公里的电动续航里程，迈凯伦的电动化之路显然无法与保时捷们相提并论。
另一方面，迈凯伦的混动初衷亦非拥抱环保浪潮，而是贪图电动机低转速下的高扭矩以改善跑车性能。其首席执行官傅伦毅（Mike Flewitt）更是在年初明确表示，暂时不会推出纯电动的超跑或SUV车型。
各显神通
相比于阿斯顿马丁和迈凯伦这些投降主义者，意大利的法拉利或许可以就可以用孤胆英雄来形容了。
自从于菲亚特集团独立之后，盈利一路上升的法拉利市值也水涨船高至321亿欧元，其年销量也在2019年终于站上了一万大关。
一万这个数字似乎还不足以支撑起一个电动梦。事实上，法拉利也确实一直未有纯电动车型计划。
过去十年以来，法拉利拿来给环保主题撑门面的始终是2013年就推出的首款混动跑车LaFerrari以及2019年的SF90 Stradale混动跑车：780匹马力的V8内燃机加上220匹马力的电动机搭配。
直到2020年，法拉利首席营销官Enrico Galliera接受英国《Autocar》采访时仍表示，在2025年之前法拉利不可能推出纯电动车型：“一款纯电动车型必须符合品牌的历史价值，这一点目前还是不可能的”。Galliera相信，动力电池的技术成熟度在未来五年内亦不足以覆盖超跑的品质需求。
步入2021年，就如同改了口风的兰博基尼一样，新任首席执行官John Elkann就在股东大会上宣布，法拉利将于2025年推出首款纯电动车型。具体细节仍未可知。
单打独斗的法拉利在电动超跑上的犹犹豫豫也明显反应在该公司向欧盟专利局申请的一份专利上。
这份专利的概览上标注着两座纯电动方案。不同于特斯拉将动力电池铺满底盘的布局，法拉利保守地将动力电池安置于座位与后轴之间。
但是该专利中亦指出，电池安放的空间亦可以用内燃机替代。此外，电池包还具备通过后备箱位置翻盖直接取出的可能性，这似乎又是为换电模式留下了余量。
这份笼统且模糊的专利也意味着踌躇不前的法拉利仍在尝试脚踏纯电动、换电以及混动三条船。
目前唯一可以确定的便是法拉利将于2022年推出混动版的296 GTB，不过其25公里的可怜续航显然仍距离2025年首款纯电动跑车的目标相去甚远。
如果保时捷的成功是依托于大众集团，那么背靠大树好乘凉的反例就是玛莎拉蒂了。
霸气的“三叉戟”品牌早在2019年就宣布将把旗下所有车型进行混动化或电动化。遗憾的是，或许是因为其母公司stellantis的电动化之路同样艰难，除了鸡肋的混动车型Ghibli之外，电动版的GranTurismo、GranCabrio全部都跳了票。这自然也使得此前宣传的下一代电动版Quattroporte、Grecale、Levante等车型究竟能否成型变得愈发不确定。
唯一可以确定的是，万事开头难的stellantis欠下的债远不止玛莎拉蒂。
（作者：特约记者钱伯彦 编辑：张若思）
