蔚来，不是一家汽车公司

作者／王笑渔

提到蔚来这家公司，你第一个想到的是什么？合肥、江淮、NOMI...相信绝大多数人，会把蔚来与换电两个词紧密联系在一起。

这两天，上海特斯拉超级工厂正加班加点投产27.6万元的入门级特斯拉Model Y。而距离特斯拉工厂仅20公里车程的滴水湖，建有一座蔚来第二代换电站，支持自动泊入、自动换电。蔚来选在这里，召开一场发布会。

7月9日，在蔚来首届蔚来能源日（NIO Power Day）上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示：“蔚来2021年换电站建成目标总数由500座提升为700座以上。到2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座。”

而截止7月9日，蔚来在全国范围内才建成301座换电站。这意味着，在接下来不到6个月的时间里，蔚来要把原来3年建成的换电站总数翻上至少一倍。也相当于，每天要建成至少2座换电站才能完成今年700座的计划。

不过，三年前蔚来创始人、CEO李斌在ES8发布会上就提出过建1000座换电站的计划，到今天这一目标也没有达成。7月9号立下新的Flag之后，李斌在蔚来App上评论到：“这次不能再推迟计划了啊，要不我就没脸见大家啦”。

2021年，是业内公认的新能源汽车行业爆发年，百度、小米等科技公司杀入造车大军、特斯拉不断拉低其产品入门价格，华为三天两头搞大新闻。只有蔚来，给人一种稳坐王位的感觉。今年一整年，蔚来都没有任何新车交付计划，唯一的计划就是，建充/换电设施。

这，还是一家汽车公司吗？

一、一张图，引发的“血案”

“让加电比加油更方便”。

这是蔚来创始人、CEO李斌在2017年，第一届NIO Day上设立的口号。而为了这9个字的口号，蔚来需要付出的代价是：“不惜成本、不顾舆论”。

2018年9月，第一批蔚来创始版ES8车主，发起了万里新疆行的自驾活动：从广州出发，经过北京、乌鲁木齐、最后再到霍尔果斯。对这次万里新疆行，蔚来高度重视，派出了移动充电车随队提供保障。

虽然，这次自驾行顺利结束，但事后一张图片引发全网热议——三辆板车，拖着三辆蔚来的移动充电车。后来，有热心网友们给蔚来P了一组表情包，笑称蔚来创造了永动机：板车拉充电车，给蔚来车充电。

2019年2月，自媒体@王铜根则用一篇《蔚来 ES8，百公里烧 35-40 升柴油的电动车》的文章，向外界展示了蔚来充电服务体系中，用柴油移动充电车给蔚来车充电的尴尬。不便利，不环保的标签，让蔚来陷入舆论旋涡。

对于移动充电车这项服务，在当时引发的舆论危机，秦力洪在7月9日的发布上再次回应道：“这并不是效率最高的方法，我承认。但是作为蔚来用户，有这么一个公司用各种方法想着你、为你服务、不惜成本，这个事不丢人。”

用户企业——蔚来创始人李斌也不止一次说，蔚来是一家用户企业。既然如此，解决用户的痛点，必然是公司的首要任务。

在2014年，李斌还在易车公司任职董事长的时候，它做了一次样本容量超6万的市场调查——“用户对电动车没有兴趣的原因”。结果显示有46.8%的用户认为充电没有保障，其次30.9%的用户认为电池价格高，10.7%的人认为维修保养不方便，5.4%的人担心安全性。

据公安部交通部管理局数据，截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，其中纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%。但在充电设施方面，截止2020年12月，全国充电基础设施累计数量仅为168.1万台，而且其中绝大多数是交流慢充桩。

秦力洪认为，早期用户选择新能源汽车，是因为限行限牌政策才被迫接受的纯电动车。“7年前的焦虑，现在依然是焦虑，再过7年可能问题还是无法解决。”

蔚来的能源业务，也叫NIO Power，是从2015年开始组建团队，2017年拆分成独立的公司，叫蔚来能源公司，总部位于武汉。当谈及为何要坚持自建充电体系时，秦力洪分析道：“因为车少，所以投充换电设施要亏钱，所以没人投；没人投所以不方便，所以没人买电动车，这是一个死循环。”

充电难的问题，我也有过亲身经历。如果关注我的朋友应该知道，我刚买了一台理想ONE，虽然它是增程式电动车，可加油可充电，但在城市通勤用电的体验，往往比用油更好。

不过，车才提回来1个多月，我就遇到过在特来电充电桩所有充电车位全部被燃油车霸占的情况。也出现过，因为地库楼层装修，崭新的充电桩被拦住无法前往充电的情况。

除了充电位被占、充电站无法正常使用，还包括充电桩功率低、充电桩信息不准确、扫码付费等流程体验差的情况，最差的还会自燃。

二、五个手段，投入几十亿

当被问及，“蔚来目前在补能体系上投入的费用大概有多少？”秦力洪打趣的说道：“几十个亿肯定有。”对资金投入细节，向来比较敏感的秦力洪在NIO Power的问题上松了口。

“我想举一个例子，我们怎么来对待家里的孩子上学的费用。这是我们家的亏损还是我们家的投资。你会去省这个钱吗？如果你有更好的机会，伸伸手哪怕借点钱让你的孩子上最好的学校，让你的孩子考第一名，您会做吗？我会。但是从这个事上我们看到很多公司的行为，似乎它不会。”

确实，目前市面上除了特斯拉、蔚来、小鹏以外，极少数车企在自建充电桩。摆在大家面前的现状就是，充电问题人人皆知，但大家面对充电难盈利、投入产出比极低的情况，总会期望社会进步、行业发展。

“我们做了一个正确的战略选择，而且会一直做下去。越多的人认为我们亏损得受不了，我们的战略竞争窗口期就会越长。”秦力洪说道。

今天，有很多车企针对电动车里程焦虑提出了不同的解决方案，有加大电池续航的、有推出免费充电服务的。“这些都对，但是做的还不够”。秦力洪认为，解决电动车使用焦虑，关键在于满足用户不同场景下的补能需求。

如果将用车区域设为X轴、把停留时间设为Y轴，进行具体场景、具体分析，可以得出一个网格化的图谱。

比如，一个高频场景：城区可能占到60%的用车场景，那么对应大于4小时停留时间的地方，最可能是单位/家/酒店。另外一个极端：城际占到4%的用车区域，近停留半小时至一小时的时长，最可能是在大于100公里的旅游景区。那么，针对不同场景，就要用最合适该场景的充电方式。

全场景的能源服务的体系，是蔚来强调的一个概念。

基于这个概念，诞生了NIO Power的五大手段：车、桩、站、人、云——即移动充电车、充电桩、换电站、道路服务团队、能源云。

前面这几个名词都无需过多解释，充电桩、换电站都属于基建设施，有钱有资源就能建，移动充电车和道路服务团队也属于资产运营的一种，本质上也是有钱就能做的。

这里稍微软实力，蔚来能源云NIO Power Cloud，它是确保NIO Power这个服务体系高效运营的“大脑”，一个物联网AIoT平台。蔚来电源管理副总裁沈斐将其分为了四大板块：

Power Prime：联通⻋、桩、站、人的高性能物联网平台——接入市面上超过80%的加电资源，包括蔚来自有的，和第三方的。并且利用数字孪生建模能够实时监控和管理接入设备的状态与运行情况，最终实现实体设备的故障检测、诊断、定位与恢复。

Athena：一套仿真辅助决策系统——类似沙盘推演系统，能帮助电动汽车充换电网络规划和资源部署规划。实现运营服务能力及资源瓶颈的自动分析，并给出新增资源的最优部署方案，确保用户体验以及运营系统的整体效率。

PowerGo：一站式充换电运营平台——综合了全网的充电桩数据、实时路况信息、车辆续航、用户充电策略等，能够进行个性化的行车路线规划，并推荐沿途的加电资源。同时结合了NIO Power的充电网络，帮助用户规划路线。

Shield：电池管理平台——提供电池智能化运营管理，包括故障隐患智能诊断、电池健康状态评估、运营分析、以及业务决策等。

这样看起来确实很虚，因为外界看的是结果——你建了多少站、你卖了多少车。鲜有人会在乎你后台的架构多完善，格局有多大。

经过三年的发展，截至7月9日，蔚来已在全国范围内建成301座换电站、204座超充站和382座目的地充电站，累计为用户提供了超290万次换电服务和超60万次一键加电服务。

当被问道三年努力结果能打多少分时，沈斐说道：“我一般稍微严格一些，29分。覆盖率到90%再打90分。”对于布局速度，蔚来内部显然是不满意的。

这也才有了开头的那个，激进的目标：蔚来2021年换电站建成目标总数由500座提升为700座以上；从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站；至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。

三、两条路线，争议再起

李斌向来不喜欢搞敌对，在蔚来创业早期进行股权融资的时候，李斌会尽量让更多的投资人参与进来，他甚至会主动让投资人少投一点，把机会留给别人。

今年2月，红星美凯龙与蔚来签订战略协议，双方将合作在全国建设充换电站。4月，蔚来宣布第二代换电站在北京中石化朝英站正式落成，这是蔚来汽车与中国石化合作建设的首座换电站。根据双方的规划，中石化计划在“十四五”期间在全国规划布局5000座充换电站。

“蔚来只是一个品牌，尚未形成中国统一标准，容易雷声大雨滴小”，一位从事石油行业的内部人士告诉虎嗅。单打独斗惯了的蔚来，在跑基建规模的时候，想到了广交朋友这一招。

秦力洪在发布会上提到换电站对外开放的概念：“很多人说，你们换电站不能给别的车换，那是因为它的车没有做成这个样子。要是愿意采用蔚来的电池包规格，我们对行业的所有竞争对手都开放我们的技术、开放我们的服务。”

开放，是蔚来NIO Power的一贯态度。

实际上，除了车主家里的家充桩以外，蔚来的移动充电车、目的地充电桩、快充桩都是开放给其他品牌车主使用的。如果北京的电动车用户，去过阿那亚的都知道。在过去很长一段时间，整个阿那亚社区内只有特斯拉和蔚来的目的地充电桩可以充电。但是特斯拉比较“豪横”，只能专供自家的车。而蔚来的桩，是可以给任意品牌进行充电。

但换电这个事，并不是那么简单的共享。

去年，国家能源局2020年第5号公告文件显示，共有5项换电行业标准于2020年10月23日获批发布，并将于2021年2月1日起正式实施。其中，蔚来牵头三项标准编制，深度参与两项标准编制。当时的数据显示，总计34项换电国行标及2项IEC(国际电工委员会)标准中，蔚来参与换电标准编制超20项。

定标准这个事，显然是有势者得利。“我不能改我的换电站去适应不同的电池包，蔚来的换电站目前是只容纳一种物理规格的电池包。”也就是说，要共享换电站，你得按照我的规格设计电池包。

目前业内争议的地方，不光在电池包规格问题，更在于电池技术的日新月异，以及快充技术的柳暗花明，让大部分车企在换电与超充两条技术路线之间，犹豫不决。

最重要的原因是，特斯拉放弃了换电，坚持超充的路线。

今年3月，特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博就对 “特斯拉到底会不会启动换电业务”进行回应。她表示，“特斯拉坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”此外，陶琳还说：“决定换电站效率的不是换电池的速度，而是需要多久可以充满电给下一个客户使用。”

对于秦力洪则引入了一个单车位充电效率的概念：“车位是稀缺资源。单一车位的面积，平均每天给车辆提供的电量，今天换电站是最快的超充站效率的两倍以上。”

沈斐则做了一个测算：“上海的换电站，一天平均下来是130多单。一天至少一万度电，四个车位（二代换电站占4个车位），差不多每天是2500多度电。对于充电桩来说，按照现在行业的平均服务电量，这已经是非常好了，最终的价值是充进电池的电量。”

最后，蔚来联合创始人、总裁秦力洪还抛出一个犀利的观点，直接把市面上所有的纯电动产品抨击了一遍，原话是这样的：

“最后一点特别关键就是NIO Power提供的服务叫可充可换可升级。很多人忽略了升级这个问题。电池一直在进步，如果我们只考虑新电池给新车主提供更好的体验，我就想问一句，你的存量现有用户你还管吗？我们看到行业里面琳琅满目的发布会，新的电池，真正从第一台车到现在还管的好像就我们一家。不是我们比别人高尚，是因为我们有换电体系，我能做到，别人做不到。”

写到最后

疯狂基建的背后，还有个现实问题。

6月，蔚来销量虽然超过了8000辆，但理想汽车以7713辆的成绩追到了蔚来“屁股后面”。如果拆开蔚来车型销量看，旗下三款车型，蔚来ES8、ES6、EC6没有一款能算爆款。因为，6月乘联会的新能源汽车销量榜显示，蔚来没有一款车型销量能排进前15名。

在没有新产品推向市场的尴尬年份，蔚来更寄希望于换电建设能为其带来销量的增长。